如今，使用替代驱动系统的汽车生产的快速和意外增长给汽车制造商及其制造伙伴带来了广泛的泄漏检测挑战，以确保汽车的质量。

　　例如，为电池电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)制造的动力电池系统必须防水防潮，因为水和湿气会缩短电池寿命或引起火灾。燃料电池电动汽车(FCEV)也有独特的泄漏测试要求，特别是对氢罐、燃料电池和驱动其电动机的电池。

　　INFICON为制造和质量控制工程师发布了一份50页的电动和燃料电池汽车泄漏测试综合指南。本指南讨论了各种应用的泄漏检测方法，包括电池单元、电池外壳、电机、电机冷却电路、燃料电池和氢气罐。它还包括电子元件、控制模块和ADAS传感器。

　　电动车的安全问题随着销量的增加而增加。

　　不仅客车会电气化。麦肯锡公司和世界经济论坛最近的一项调查显示，商用车将从内燃机转向电力驱动系统。随着电动车产量的增加，质量问题也会成倍增加。

　　在整个生产过程中，可靠的泄漏测试至关重要。电动汽车电池单元、电池组、电池冷却电路、电动机和其他为电动汽车应用而改装的系统都需要进行泄漏测试，以确保质量和安全。渗漏测试确保在电池生产的每个阶段，电池单元的电解液不会渗漏或与水接触。确保电池模块和电池组外壳的完整性也很重要。为什么？电池的电解液极易燃烧，会导致车辆起火。

　　还应考虑电池在运输到OEM装配厂过程中的损坏。单个电池单元的热失控会导致燃烧的电解液温度高达1100C(2012F)。

　　电池漏液测试方法

　　如今，汽车制造商希望锂离子电池的使用寿命可以达到10年甚至更长。为了延长电池寿命，棱柱形和圆柱形电池的泄漏率必须在10-6至10-8毫巴-升/秒的范围内。袋装电池需要进行大泄漏或所谓的总泄漏和最小毛细管泄漏测试。

　　基于质谱仪技术的新泄漏检测系统现在可以捕捉比以前小1000倍的泄漏。例如，INFICONELT3000测试设备可以识别直径只有几微米的泄漏。INFICON还开发了一个灵活的测试室，旨在防止损坏袋形电池，以支持袋形电池的真空测试。

　　电池组外壳泄漏测试

　　电池组需要特定的泄漏检测要求，因为它们保护电池模块和电池免受水的影响。根据其位置，外壳必须满足IP67或IP69K的防护等级要求。锂离子电池、电源控制单元、电机和电子模块等电气组件的外壳通常按照IP67设计。(根据IP67的测试要求，在1m深的水中浸泡30分钟后，部件应完全正常。)测试生产线上组件的最快和最准确的方法是在真空室中测试氦示踪气体。测试组装和未组装外壳的另一个选择是累积测试，这需要较长的周期时间。

　　如果制造商想要测试组装好的电池组上的垫圈或密封件的完整性，真空测试不是一个选项。这种测试的压差可能会损坏垫圈或已安装的电容器。作为替代方法，建议对电池组和组装外壳进行基于微量气体的嗅探器检漏。

　　燃料电池电动汽车及其部件

　　FCEV使用氢技术的泄漏测试也是必不可少的，不仅是对其氢罐，而且对为其电动机供电的燃料电池和电池组也是如此。FCEV和BEV共享一些具有相似泄漏检测要求的组件。两者都是由锂离子电池驱动的马达，尽管FCEV的电池要小得多，存储容量也更小。

　　然而，FCEV自己发电，它的燃料电池堆；和高低温冷却回路；以及氢气罐、管道和再循环系统，必须进行泄漏测试。

　　以及传感器和电驱动马达。

　　无论是BEV还是FCEV，车辆的传感器、控制模块和电动马达都需要某种形式的泄漏测试。水是每辆汽车电子元件的主要敌人。因此，水和湿度的密封性非常重要，尤其是对于自主或高级驾驶员自主系统(ADAS)。

　　通常，车辆的传感器通过压力衰减来测试，该压力衰减不灵敏并且强烈依赖于温度。而ADAS厂商遵循的是零缺陷策略，其可靠性是六适马的1000倍，即可以容忍百万分之3.4的错误。激光雷达技术中使用的传感器不仅必须是防水的，而且必须是气密的——完全与湿气隔离。